Wypadki samolotów MiG-29

Wypadki samolotów MiG-29 - problem odpowiedzialności w lotnictwie


Na portalu Defence24.pl ukazała się ostatnio opinia Juliusza Sabaka pt. "Raporty KBWLLP konieczne do poprawienia bezpieczeństwa w Siłach Powietrznych" odnosząca się do wypadków samolotów typu MiG-29, które miały miejsce na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy. Przytoczono w niej wypowiedź posłanki Joanny Kluzik-Rostkowskiej podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Obrony Narodowej (SKON): "Trzy wypadki MiGa-29, jeden pilot zginął […] W ciągu roku z kawałkiem tracimy również trzy śmigłowce. Kłopot polega na tym, że my do dzisiaj nie znamy przyczyn tych wypadków, a piloci nie wiedzą jakich sytuacji unikać."

Fot.: pixabay.com

Trudno zrozumieć, jak to jest możliwe, żeby efektem prac Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego były raporty powypadkowe nie zawierające określenia przyczyn zaistniałych wypadków, a tym samym najprawdopodobniej nie zawierające również właściwych zaleceń profilaktycznych mających na celu uniknięcie podobnych wypadków w przyszłości. Przecież takie postępowanie jest wbrew powszechnie obowiązującym na świecie metodykom badania wypadków lotniczych.


Na posiedzeniu Sejmu w dniu 15 marca 2019 r. Sekretarz Stanu w MON Wojciech Skurkiewicz poinformował, że:

  • aktualnie jest badanych jeszcze 12 wypadków lotniczych, które miały miejsce w latach 2017-2019,

  • raporty powypadkowe samolotów MiG-29 nie są gotowe, gdyż są jeszcze prowadzone badania przez różne instytucje specjalistyczne zarówno wojskowe, jak i cywilne - należy zatem domniemywać, że nadal nie są znane przyczyny zaistniałych wypadków lotniczych,

  • w przypadku zdarzeń lotniczych (przez które należy rozumieć przesłanki wypadków lotniczych, wypadki lotnicze oraz katastrofy), których badanie jeszcze się nie zakończyło, zostało wydanych 27 wstępnych zaleceń profilaktycznych, które MON traktuje jako zalecenia o charakterze pokontrolnym.

Trudno zrozumieć logikę stosowaną przez MON w zakresie bezpieczeństwa lotów. Znane mi badania wypadków lotniczych w lotnictwie wojskowym nigdy nie trwały miesiącami, nie mówiąc o latach. Przypuszczam, że wcześniejsze dopuszczanie statków powietrznych do lotów przed określeniem przyczyny wypadku i wykonaniem zaleceń profilaktycznych (nie chodzi mi tu o nieznane mi pojęcie "wstępnych zaleceń profilaktycznych") jest najprawdopodobniej podyktowane zamiarem nie wyprowadzenia Sił Powietrznych z gotowości bojowej. Jednak takie działanie ma niewiele wspólnego z zapewnieniem bezpiecznego wykonywania lotów na wojskowych statkach powietrznych.


Zgodnie z powszechnie obowiązującymi procedurami, każdorazowo po zaistnieniu wypadku lotniczego, powinny być wstrzymywane loty na danym typie statku powietrznego do czasu zakończenia prac komisji, określenia przez nią przyczyn wypadku (zarówno bezpośrednich, jak i tych, które miały wpływ na zaistnienie wypadku), określeniu zaleceń profilaktycznych i ich wprowadzeniu w Siłach Powietrznych. A zatem nasuwają się pytania: "Na jakiej podstawie zostały odwieszone zakazy wykonywania lotów na samolotach typu MiG-29, które były wprowadzane po każdym z zaistniałych wypadków? Kto i na jakiej podstawie naraził życie pilotów, zezwalając im na wykonywanie lotów na statkach powietrznych w sytuacji braku znajomości przyczyn zaistniałych wypadków lotniczych i związanego z tym braku usunięcia ewentualnych przyczyn podobnych zdarzeń w przyszłości?" Stwierdzenie przez przedstawiciela MON, że nakaz wycofania z foteli katapultowych samolotów MiG-29 pierścieni produkcji krajowej oraz pironabojów nie ma nic wspólnego z przyczynami katastrofy samolotu MiG-29. Ich wadliwe działanie prawdopodobnie doprowadziło do śmierci pilota, ale nie miało wpływu na wyłączenie się silników samolotu z powodu braku paliwa. Tak więc zastosowane wstępne zalecenia profilaktyczne tylko częściowo wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa lotów na samolotach MiG-29, gdyż nie mają one związku z ponowną potencjalną możliwością wyłączenia się silników samolotu z powodu braku paliwa.


W latach 80-tych, gdy byłem członkiem Komisji badania Wypadków Lotniczych MON pod kierownictwem płk pil. Chmiela oraz płk pil. mgr inż. Antoniego Milkiewicza, podobne działania komisji byłyby nie do pomyślenia. Każde badanie wypadku lotniczego kończyło się sporządzeniem protokołu zawierającego przyczyny zaistniałego wypadku, określenie czynników mających zarówno bezpośredni, jak i pośredni wpływ na zaistnienie badanego wypadku, czasami osoby lub organy za nie odpowiedzialne oraz każdorazowo zalecenia profilaktyczne do wprowadzenia na danym typie statku powietrznego w eksploatacji lub podczas jego remontu. Dopiero zrealizowanie przedstawionych zaleceń profilaktycznych stanowiło podstawę do odwieszenia zakazu wykonywania lotów na danym typie statku powietrznego.


Niezrozumiała jest też informacja przedstawiona przez MON dotycząca przedłużania resursów statków powietrznych produkcji rosyjskiej. Wynika z niej, że ponad 30% wojskowych statków powietrznych, głównie samolotów typu MiG-29 i Su-22 ma przedłużony resurs techniczny (nawet dwukrotnie), ale jednocześnie stwierdza się u nich "wyczerpywanie zasobów trwałości". Rozumiem, że chodzi tu o zużycie oraz tzw. zmęczenie materiału. Nie mogę jednak zgodzić się z tezą, że przyczyn wypadków lotniczych należy upatrywać w "niemożności określenia rzeczywistego stanu technicznego samolotów oraz możliwości popełnienia błędu w ocenie zdatności do lotu statku powietrznego o przedłużonym resursie". Przecież decyzji o przedłużonym resursie towarzyszy tzw. nadzorowana eksploatacja danego typu statku powietrznego, która obejmuje dodatkowe sprawdzenia jego stanu technicznego zgodnie z przyjętą procedurą. Czyżby MON podważało kompetencje personelu służby inżynieryjno-lotniczej oraz ekspertów Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, którzy taką nadzorowaną eksploatację realizują? Zatem na jakiej podstawie dopuszcza się samoloty do lotu w sytuacji, gdy zachodzą wątpliwości co do ich aktualnego stanu technicznego?


Przytoczone wyżej doniesienia z posiedzenia Sejmu są trudne do zrozumienia i świadczą albo o braku profesjonalizmu osób zajmujących się obecnie badaniem wypadków lotniczych, albo o obniżeniu kryteriów bezpieczeństwa lotów w lotnictwie wojskowym. Zarówno jeden, jak i drugi przypadek jest nie do przyjęcia i wymaga podjęcia natychmiastowych działań mających na celu usunięcie istniejących niedociągnięć. Trzeba pamiętać, że zasady bezpieczeństwa w lotnictwie z reguły są pisane krwią załóg latających.


Autor: dr inż. Andrzej ADAMOWICZ

Ostatnio opublikowane:
  • YouTube
  • Twitter Ikona społeczna
  • Facebook Social Ikona